О проекте новой Методики расчета ставок портовых сборов

Министерство инфраструктуры 19 апреля 2016 года  опубликовало для обсуждения разработанный совместно с Европейской Бизнес Ассоциацией в соответствии с Законом Украины «О морских портах Украины» проект новой Методики расчета ставок портовых сборов (проект Методики). Документ весьма актуален, так как доходы от портовых сборов (за исключением административного) являются основным и единственным источником средств ГП «Администраций морских портов Украины» (ГП «АМПУ») на содержание и развитие портовой инфраструктуры, обеспечивающей безопасность судоходства и пребывания судов в морских портах, а также охрану окружающей среды в портовых водах Украины. В данном проекте Методики, как и в проекте,  разработанном ранее ведомственным профильным предприятием – ГП «Научно-исследовательский проектно-конструкторский институт морского флота Украины» (УкрНИИМФ, Одесса), имеет ряд существенных недостатков.

 

          Специфика портового ценообразования.

1. Тарифы на работы (услуги), включая портовые сборы, имеют свои особенности формирования, отличные от цен на продукцию промышленного производства. Их разработка осуществляется путем расчета тарифных ставок при строго оговоренных условиях их взимания. К сожалению, в проекте Методики такие условия не представлены и все ставки портовых сборов рассчитываются на единицу валовой вместимости всех обслуживаемых в порту судов (1GT судна) без учета условий их взимания. При этом не указывается, что понимается под словами «обслуживаемые в морском порту суда»? К «обслуживаемым» относятся все прибывающие в порт суда, так как всем судам предоставляются услуги по обеспечению безопасности судоходства в портовых водах и пребывания в морском порту, независимо от цели их захода в порт, оплачиваемые портовыми сборами.

Однако,  согласно мировой практике и условиям взимания портовых сборов в морских портах Украины,  не все суда в морских портах облагаются портовыми сборами, а многим судам предоставляються определенные скидки (да и рассматриваемым проектом  Методики предусматривается предоставление отдельным судам определенных скидок при взимании некоторых сборов). Поэтому,  рассчитав ставки любого портового сбора на единицу валовой вместимости всех обслуживаемых в порту судов (без учета условий их взимания) мы значительно снизим такие ставки. А при начислении сборов, когда придется учитывать условия их взимания, произойдет снижение уже получаемых от сборов доходов. То есть средств от таких ставок портовых сборов ГП «АМПУ» будет недостаточно для содержания и развития портовых гидротехнических сооружений (инфраструктуры портов).

При расчете ставок по приведенным в проекте  Методики формулам мы получим по каждому портовому сбору некую обезличенную удельную стоимость, которая не может рассматриваться как «ставка» ни по одному из портовых сборов, и, тем более — использоваться в дальнейшем  для пересчета действующих ставок портовых сборов для взимания с  GT судна. Как это планируют сделать разработчики проекта Методики, при этом утверждая, что полученные ставки позволят: определить реальный их уровень  исходя из рыночной стоимости услуг;  определить нижний и верхний предельные уровни ставок портовых сборов;  произвести расчеты ставок санитарного сбора в морских портах, для которых этот сбор не установлен; произвести расчеты ставок портовых сборов при проектировании строительства новых морских портов (причалов, перегрузочных терминалов) и т.п.

Рекомендуемая в проекте Методики  формула расчета ставок канального сбора за проход канала (в частности, БДЛК) полностью либо частично, неверна. Рассчитанные по такой формуле ставки не позволят выйти на запланированные  доходы, положенные в основу их расчета.  В рассмотренном случае ставка канального сбора должна определяться не на 1GT судна за  расстояние прохода судном  канала для захода  в каждый конкретный порт, а за 1GT судна за милю (а не за метр) прохода каналом. (Расчет ставок канального сбора по предложенной разработчиками формуле и доходов, полученных от их применения на условном примере, приведен в  приложении 1).

2. При взимании ставок портовых сборов только с валовой вместимости судов (как это предусматривается в проекте Методики), действующая в Украине система портовых тарифов в целом лишается важнейшего фактора, стимулирующего повышение эффективность использования клиентурой принадлежащих государству объектов инфраструктуры морских портов, каким является время нахождения судов в порту. То есть не будет учитываться фактор времени ни   при стоянке судов у причалов (при взимании с судовладельцев причального сбора), ни при стоянке судов на внутреннем рейде порта (при взимании якорного сбора), а также при взимании санитарного сбора. Не думаю, что рассчитав ставки по каждому портовому сбору  на единицу валовой вместимости всех судов, обслуживаемых в порту, при начислении упомянутых портовых сборов для взимания с судовладельцев  будет также учитываться время их  нахождения  в порту.

В настоящее время не учитывается продолжительность использования инфраструктуры портов  и грузовыми тарифами. Введенные приказом Министерства инфраструктуры Украины от 18 декабря 2015 года №541 «Тарифы за услуги по обеспечению доступа портового оператора к причалу, находящемуся в хозяйственном  ведении администрации морских портов Украины», взимаются с  количества груза, перегруженного  через причалы порта.

3. В проекте Методики не нашли отражение особенности формирования затрат на ремонтное землечерпание каналов и акваторий портов, входящих в перечень расходов, компенсируемых соответственно канальным и корабельным сборами. Неправильно определять эти расходы исходя только из стоимостной их оценки в предыдущие годы. Так как в некоторых портах  из-за недостатка средств на  ремонтное землечерпание эти работы (во избежание нерационального их использования) либо не производились вообще, либо производились частично только для обеспечения  безопасности прохода судов на отдельных участках каналов и акваторий,  что не приводило к достижению их проектных  параметров. Поэтому такие затраты на планируемый период следует рассчитывать исходя из  планируемых среднегодовых объемов работ (выемки грунта) в физическом выражении, необходимых для поддержания заданных проектных параметров  этих сооружений, и планируемой стоимости разработки 1 куб. м грунта на планируемый год введения в действие портовых сборов.
4. В проекте Методики «Затраты на содержание аппарата управления администрации морских портов Украины, ГУ «Госгидрография», непрямые общепроизводственные, административные расходы филиалов администрации морских портов Украины и др.» распределяются по видам портовых сборов «пропорционально доле доходов (выручки) от реализации, полученной от портовых сборов в общей сумме доходов (выручки) от реализации продукции (товаров, работ, услуг) предприятия». Это противоречит Методическим рекомендациям по формированию себестоимости перевозок (работ, услуг) на транспорте, утвержденных  приказу  Министерства транспорта Украины от 05.02.2001 №65, согласно которым указанные расходы должны распределяться по видам работ и услуг предприятий пропорционально оплате труда их производственного персонала. Высокий уровень этих затрат приведет к необоснованному росту  ставок портовых сборов.

            Для информации. При разработке институтом действующей в Украине системы портовых тарифов, включая портовые сборы, административно-управленческие расходы распределять по видам работ и услуг не пропорционально доходам, а пропорционально фонду оплаты труда производственного персонала. В этом случае основная доля этих затрат относилась на грузовладельцев и оплачивалась аккордными ставками за производство грузовых операций и хранение грузов на складах портов.

 

5. Вряд ли является  обоснованным при расчете ставок каждого портового сбора индивидуально определять прибыль — средства, направленные на воссоздание объектов портовой инфраструктуры и на возврат инвестиций, предназначенных для их развития. Инфраструктуры морских портов представляет собой единый комплекс взаимосвязанных между собой  гидротехнических сооружений (объектов),  обеспечивающих безопасность судоходства в портовых вода, эффективность использования которых  зависит от эффективности  использования инфраструктуры в целом.  При недостатках средств на содержание и развитие  отдельных объектов инфраструктуры, вызванных влиянием объективных  (непогоды) и иных факторов, ГП «АМПУ» предоставляется право на их перераспределение  между ними. При этом в формулах  расчета ставок портовых сборов не указано, как должна распределяться прибыль, учитывая, что затраты на содержание некоторых объектов инфраструктуры  будут компенсироваться также и за счет доходов  от  услуг, оплачиваемых  по свободным тарифам.
6. В Методике есть ряд непонятных положений, например:

— в расчетах ставок портовых сборов не учитывается валовая вместимость судов в каботажном плавании. В этом случае все расходы, связанные с обслуживанием этих судов, будут отнесены на суда в заграничном плавании. В тех портах, в судообороте которых  суда в каботажном плавании занимают значительный объем, это приведет к нежелательному  росту и без того очень высокого уровню ставок портовых сборов в отечественных морских портах. При расчетах ставок портовых сборов для судов в каботажном плавании Методика должна содержать научно обоснованный метод расчета коэффициента снижения ставок для этих судов;

— в  формуле расчета ставок канального  и маячного сборов  не учтены суда, проходящие порт транзитом. Это возможно только в случае, если эти суда будут  освобождены  от оплаты канального и маячного сборов при проходе порта транзитом;

— чем вызвана необходимость  дублирования компенсации портовыми сборами стоимости некоторых гидротехнических сооружений, которая приведет к необоснованному росту их расчетных ставок? Так, например, за счет средств от корабельного сбора предусматривается компенсация стоимости каналов (см. подраздел 2.3 пункт 1 проекта Методики), затем компенсация стоимости этих сооружений предусматривается  причальным сбором (см. подраздел 2.3 пункт 2). За счет средств  от якорного сбора также предусматривается компенсация стоимости каналов и операционной акватории причалов (см. подраздел 2.3 пункт 3), а за счет средств от  канального сбора – компенсация стоимости операционной акватории причалов и каналов (см. подраздел 2.3 пункт 4).

Сравнительно высокий уровень ставок портовых сборов в отечественных морских портах вызван в основном объективными (природными) факторами: замерзаемостью некоторых портов, необходимостью содержания  подходных к некоторым из портов каналов, высокой степенью заносимостью акваторий и каналов, требующей ежегодного дорогостоящего их ремонтного землечерпания, сравнительно небольшими глубинами  у причалов многих портов, ограничивающими возможность полной загрузки крупнотоннажных судов, и др.

К субъективным факторам, вызывающим необоснованное повышение ставок портовых сборов, следует отнести:

— неоднократные  изменения министерством уровня ставок портовых сборов и  условий их взимания  под влиянием конъюнктурных и иных соображений  без должного экономического обоснования, привели к значительному отрыву их уровня от фактических затрат. Так, выполняемые министерством, как правило,  без участия отраслевого института, корректировки условий взимания портовых сборов и уровня их ставок  в период инфляции в стране, производились только исходя  из инфляционного роста расходов на содержание порта, без учета роста доходов портов в связи с повышения курса доллара США к национальной валюте. Ярким примером тому является сравнительно недавнее  резкое повышения министерством ставок всех судовых портовых сборов (без какого-либо внятного объяснения)  на 58% (на тот   момент курс евро был на 58% выше курса доллара США).  Такое решение правительства (с подачи министерства транспорта) вызвало негативную реакцию не только у судовладельцев, но и министерства экономики самого правительства, потребовавшего снизить необоснованное их повышение;

— учет в текущих расходах на содержание гидротехнических сооружений затрат на реконструкцию, модернизацию, а также расширение каналов и акваторий (не говоря уже о дноуглублении сверх нормативных их параметров). Указанные затраты относятся  к капитальным вложениям, требующим  соответствующего экономического обоснования.

Одновременно следует отметить, что для приведения действующих ставок портовых сборов к обоснованному их  уровню не нужна    Методика их расчета. Производится это с помощью расчета коэффициентов  корректировки ставок по каждому портовому сбору, которые определяются исходя из  отношения  расчетной годовой стоимости услуг   к соответствующим фактическим доходам, получаемым  портом. Такой метод получил широкое распространение в зарубежном портовом ценообразовании с созданием в портах «затратных» («стоимостных») центров, с помощью которых ведется учет  затрат и доходов по каждому виду услуг. Применим такой метод и при переводе портовых сборов на новый базис их расчета (с GT судов).

Следует отметить, что в торговом мореплавании порты, как таковые, не рассматриваются в виде  предприятий, основная  деятельность  которых  сводится  к получению максимальной прибыли. Не создавая  продукта в вещественном выражении, порты играют огромную роль в развития стран и прилегающих к ним  территорий, прибыль от развития которых  со сторицей покрывает издержки на их содержание. Этим, в основном, и объясняется факт предоставления государствами значительных преференций и средств на содержание и развитие национальных портов, обеспечивая тем самым высокую их конкурентоспособность на рынках портовых услуг.

 

Принципы, которые были положенные в основу построения действующей системы портовых сборов в Украине.

 

Так как отечественные морские порты являются неотъемлемой частью мирового судоходства, при разработке отраслевым профильным институтом ГП «УкрНИИМФ»  учитывались:

— принятое в зарубежной практике портового ценообразования  распределение затрат  на содержание морских портов (в частности,  портовых гидротехнических сооружений – их инфраструктуры) между основными  клиентами портов – грузовладельцами и судовладельцами;

— принятая номенклатура портовых сборов и условия их взимания, предназначенных для компенсации судовладельцами затрат на их содержание и развитие;

—  основные принципы формирования уровня ставок портовых сборов.

Так,  расходы  на содержание  гидротехнических     сооружений от «моря» до причалов были отнесены на судовладельцев с последующей   компенсацией затрат соответствующими портовыми сборами. Расходы от причалов до «ворот портов» —   на грузовладельцев с компенсацией  расходов доходами от тарифов за перевалку грузов, их хранения на складах портов и т.д.

В зарубежном портовом ценообразовании расходы на содержание причалов распределяются между  грузовладельцами и судовладельцами  по-разному, поэтому для снижения общего уровня портовых сборов (принимая во внимание высокий уровень расходов по содержанию большинства отечественных морских портов из-за  тяжелых природных условий их работы, расположения и устройства),  институтом (по согласованию с министерством) было принято единственно правильное решение, при котором основная   доля затрат  на содержание причальных сооружений (95%) была включена  в аккордные ставки за производство погрузочно-разгрузочных работ, оплачиваемые грузовладельцами. Оставшаяся часть  этих затрат (5%)  была отнесена на причальный сбор, оплачиваемый  судовладельцами.

В основу уровня ставок портовых сборов был положен принятый в зарубежной практике портового ценообразования принцип формирования стоимости услуг, оплачиваемых портовыми сборами, получившим широкое распространение в зарубежном портовом ценообразовании. Расчет уровня  базовых ставок портовых сборов   был  произведен исходя из себестоимости услуг, оплачиваемых каждым портовым сбором, плюс прибыль на развитие  инфраструктуры портов. То есть методом «затраты плюс» (cost-plus pricing),  обычно  применяемым  в ценообразовании вообще и в портовом, в частности, так широко разрекламированным разработчиками проекта Методики как нововедение.

Поэтому утверждение, что при расчете ставок портовых сборов именно методом  «затраты плюс» «удается решить вопрос покрытия затрат балансодержателя по содержанию инфраструктуры и обеспечит ее развитие, а также можно будет осуществить перерасчет тарифов и, как следствие, повысить конкурентоспособность украинских портов на международном рынке транспортных услуг, сделать их более привлекательными среди грузовладельцев», не выдерживает критики.

Учитывая действующую   в стране  жесткую систему налогообложения, не полагаясь на получение портами какой-либо  финансовой помощи от государства, как это принято за рубежом, базовые ставки портовых сборов по согласованию с Министерством транспорта Украины были рассчитаны институтом для обеспечения портов средствами для содержания и развития их инфраструктуры. В соответствии с этими принципами  институтом были разработаны  и отраслевые  нормативные   документы в области портового ценообразования:

— Сборник тарифов, введенный в  действие приказом Министерства транспорта от 31 октября 1995 года №392 ;

— Положение о портовых сборах, утвержденное постановлением КМУ от 18 апреля 1996 года №442;

—  Сборы и платы за услуги, предоставляемые судам в морских торговых портах Украины, утвержденные приказом Министерства транспорта Украины 27 июня 1996 года;

— Методические рекомендации по расчету себестоимости производства погрузочно-разгрузочных работ  в портах, утвержденные приказом Департамента Министерства транспорта и связи Украины от 20.12.2005 года №267/ктс;

— Порядок  учета и использования средств от портовых сборов, утвержденный  приказом Министерства инфраструктуры Украины от 25.07.2012 №417.

Разработчикам проекта Методики, предлагающим для расчета ставок портовых сборов упомянутые формулы, и не знающим, по каким фактически формулам  изначально определялся  базовый уровень действующих ставок, неэтично утверждать о необоснованности их расчета институтом ранее. Так что «не из воздуха», как утверждают некоторые специалисты министерства,  взимаются в настоящее время портовые сборы, базовый  уровень  ставок которых был рассчитан институтом на строго научной основе. 

 

Портовые сборы и конкурентоспособность портов

Произведенные ГП «УкрНИИМФ» ранее исследования действующих принципов построения систем портовых сборов в развитых зарубежных странах и проводимой портовыми властями тарифной политики,  показали, что привлекательность  портов для судовладельцев определяется не  столько  уровнем  ставок портовых сборов, зависящим от условий расположения и устройства портов, сколько  гибкостью  общей системы судовых портовых сборов, определяющую их  привлекательность. (Нет ни одного порта в мире с одинаковым уровнем  ставок портовых сборов, перечнем сборов и условий их взимания!). При этом под  гибкостью  системы портовых сборов в торговом мореплавании понимается  предусмотренное  условиями  взимания  ставок  сборов предоставление судам различного рода скидок и льгот в зависимости от цели захода судов в порт, линейности судов, степени их загрузки, количества заходов судов в порты в течение одного рейса и т.д. В основном это  относится к тем государственным и муниципальным портовым сборам, средства от которых направляются непосредственно на содержание и развитие портовой инфраструктуры, обеспечивающей безопасность судоходства и охрану окружающей среды в портовых водах.  Условия взимания ставок портовых сборов в отечественных морских портах соответствует этим требованиям, так как действующая в Украине система портовых сборов разрабатывалась с  учетом этих требований.

Расходы судов на оплату  портовых сборов в отечественных морских портах занимают сравнительно небольшой объем в общих затратах судовладельцев на содержание судов. А величина снижения портовых  затрат судовладельцев от предоставления судам  скидок  по некоторым портовым сборам  ничтожна по сравнению с указанными расходами судовладельцев и не будет действенным стимулом для повышения конкурентоспособности отечественных морских портов на рынках портовых услуг и не приведет к привлечению  дополнительных объемов транзитных грузов в Украину.  Поэтому предложенный в проекте Методики сложный метод расчета скидок со ставок отдельных портовых сборов с необходимостью периодического их пересчете (раздел которого занимает   большой объем в самой Методике!), теряет смысл, так как не имеет практического значения. Так же,  как и   предлагаемое в проекте Методики применение сложного математического аппарата для расчета таких скидок.

Следует учитывать и тот факт, что при заключении договора на фрахтование  судов  происходит «уторговывание» (термин, применяемый в коммерческой эксплуатации судов) его условий между участниками процесса перевозки с учетом различных факторов, вызывающих повышение портовых расходов судовладельцев, включая  затраты на оплату портовых сборов. Вряд ли  снижение их расходов от предоставления скидок по некоторым портовым сборам приведет к соответствующему снижению фрахтовых ставок.  Выбор грузовладельцами портов перевалки товаров для  реализации на мировом рынке  зависит от привлекательности национальной транспортной системы в целом («железная дорога — морской порт»; «автотранспорт — морской порт»), определяющей величину   транспортных затрат на перевозку и перевалку грузов через порты в цене их товаров.  Поэтому важным является   обоснованность применяемых принципов расчета тарифных ставок всех составляющих национальной транспортной системы, унификация принципов их расчета и координация  уровня. Это предъявляет соответствующие требования к  научной обоснованности применяемых принципов расчета ставок портовых сборов в рассматриваемом проекте Методики.

Предлагаемые пути решения проблемы.

За последние годы это уже четвертая Методика расчета ставок портовых сборов, разработанная в данном случае  Министерством инфраструктуры Украины  с участием специалистов  Европейской бизнес-ассоциацией.    Считаю, что ее разработчики пошли по заведомо тупиковому пути. Для сохранения действующего уровня расходов судов на оплату портовых сборов с валовой вместимости судов (доходов морских портов) в конечном итоге придется разработать и включить в Методику условия взимания портовых сборов и учесть их в формулах расчета ставок. А это означает, что необходимо будет кардинально пересмотреть основные положения Методики и разработать новые формулы расчета ставок портовых сборов. Для экономически обоснованного расчета ставок по каждому портовому сбору должна применяться  не одна (как это предусмотрено в рассматриваемой Методике), а несколько формул. Проект данной Методики расчета ставок портовых сборов (а также трех предыдущих) показал, что для ее разработки должны привлекаться специалисты в области портового ценообразования. Пример расчета  ставок корабельного сбора и представленный в табличной форме упрощенный алгоритм для их  расчетов приведен в приложениях 2 и 3.

Из-за отсутствия в морских портах  базы для научно обоснованного расчета ставок портовых сборов (не ведется учет облагаемой портовыми сборами валовой вместимости судов, заходящих в морские порты и проходящих их  транзитом, и  др.), проблема  перехода отечественной системы портовых сборов на новый базис их исчисления, а также разработки Методики расчета ставок портовых сборов, может быть решена только путем, предложенным ГП «УкрНИИМФ» в 2008 году и принятым ведущими специалистами Министерства транспорта Украины.  Для этого следует:

— определить коэффициенты, учитывающие соотношение условного объема судов (модуля)  и их валовой вместимости. Так как конструктивные особенности судов отличны для различных типов судов и их специализаций, то, во избежание необоснованного изменения расходов таких судов на оплату портовых сборов при переходе на новый базис их исчисления, такие коэффициенты будут для специализированных судов  различными;

— с помощью полученных коэффициентов произвести пересчет (корректировку) действующих  ставок портовых сборов на новый базис их расчета с выделение ставок сборов для судов различной специализации с  дифференциацией всех ставок портовых сборов для судов в зарубежном плавании и в каботаже;

— произвести корректировку   действующих условий взимания портовых сборов с переходом на новый базис их расчета (исключить действующую трудоемкую систему группировки судов, упростить  условия взимания некоторых портовых сборов (например, корабельного, причального, якорного), выделить по каждому портовому сбору суда, которым предоставляются определенные скидки при их взимании, а также суда, которые освобождаются от их оплаты). Такая корректировка условий взимания портовых сборов с GТ не должна привести к существенному изменению расходов  судовладельцев на их оплату.

Только после выполнения указанных работ можно приступать к разработке Методики расчета ставок портовых сборов.

Во избежание возможных необоснованных изменений расходов судовладельцев (доходов портов) от портовых сборов при переходе на новый базис их исчисления и условий  взимания следует произвести  экспериментальное  внедрение полученных  ставок портовых сборов в основных морских портах. Исходя из полученных результатов проведенного эксперимента, произвести необходимую корректировку уровня ставок портовых сборов,  условий их взимания и самой Методики.

           Для информации. В зарубежном портовом ценообразовании при переходе на новый базис расчета ставок портовых сборов, как правило, не производится прямой их пересчет. Ограничиваются лишь их корректировкой с помощью рассчитанных коэффициентов. (При очень сложной структуре систем портовых сборов и условий взимания их ставок, действующих в развитых европейских портах, трудно представить, какой  была бы  методика расчета их ставок!) Аналогично были пересчитаны ставки портовых сборов на новый базис их взимания и в РФ. Рассчитанные  ГП «УкрНИИМФ» в 2008 году коэффициенты для специализированных судов  по уровню были близки коэффициентам, полученным в РФ.  При этом  разработчики в РФ отказались от группировки судов и учета фактора времени — продолжительности стоянки судов в порту при взимании некоторых портовых сборов, упразднив причальный сбор, как таковой. Во избежание значительных изменений расходов судовладельцев на оплату портовых сборов, ими был предусмотрен широкий спектр предоставляемых судам льгот  и дан перечень судов, освобождаемых от оплаты портовых сборов. С этой целью была предусмотрена и дифференциация ставок портовых сборов для специализированных судов с пониженными и повышенными для некоторых из них ставками. Для судов в каботажном плавании сохранен пониженный уровень ставок портовых сборов.

Проект новых ставок  портовых сборах и  условий их взимания с валовой вместимости судов, вместе с проектом Методики (после учета замечаний, представленных морскими портами, отечественными судоходными компаниями, агентствами «Инфлот» и другими заинтересованными предприятиями), должен быть направлен на утверждение в Министерство инфраструктуры Украины  одним пакетом.

Параллельно должна быть проведена аналогичная работа  и по  ставкам сборов за специальные услуги, предоставляемые судовладельцам в морских портах субъектами естественных монополий (обеспечение лоцманской проводки судов, регулирование движения судов, обеспечение проведение ледокольных работ),  подлежащими  государственному регулированию.

 

к.э.н. В.В.Попов

1. Расчета ставок канального сбора

2. Формула для расчета ставок корабельного сбора

3. Алгоритм расчета ставок корабельного сбора-1